哈萨克斯坦铁路客运加快转型升级 迈向提质增效新阶段

（哈萨克国际通讯社讯）近年来，哈萨克斯坦铁路行业正处于转型升级阶段：车辆装备逐步更新，新线路持续建设，基础设施改造不断推进。然而，在一系列改革和投资举措之下，铁路客运在交通运输市场中的占比仍然不高，整体上仍落后于航空和公路运输。这一现象背后的原因何在？铁路系统面临的深层问题，是否仅在于基础设施老化和管理模式滞后？现阶段的更新改造，能否帮助铁路客运重塑竞争力？围绕这些问题，哈通社记者进行了综合分析。

客运发展曾长期滞后于货运

独立以来，哈萨克斯坦铁路发展长期更侧重货运，客运领域受到的关注相对有限。较为突出的成果，主要包括2000年代初引入的Talgo列车，以及2010年代启用的电子售票系统。后者虽然在一定程度上压缩了灰色市场空间，但对整体服务质量的提升作用有限。

自2005年起，铁路客运逐步由国家垄断模式向竞争性模式过渡，市场引入私人运营商，原本希望借此提升服务质量。但近20年来，这一改革并未带来明显成效，客运长期处于货运“阴影”之下，发展一度陷入停滞，问题不断积累，乘客投诉也随之增加。

目前，哈萨克斯坦已形成铁路客运混合运营模式。国家铁路公司“哈萨克斯坦铁路”仍是行业核心主体，但并非唯一市场参与者。目前，全行业共有13家运营商，其中包括其子公司“客运运输”公司。

全国铁路客运网络覆盖143条线路，其中大部分属于社会性线路，由国家提供补贴支持。部分商业线路运营Talgo列车，也享受补贴政策。数据显示，国家运营商负责102条线路，其中61条为城郊线路；私营企业则运营28条国内长途线路和12条国际线路。

客运装备持续更新 运力条件明显改善

根据交通部数据，目前全国客运车厢总数为2672辆。其中，“客运运输”公司拥有2233辆车厢，包括1375辆标准车厢和732辆用于商业快速线路的Talgo车厢；私营运营商拥有439辆车厢。过去5年间，车厢平均服役年限由19年降至15年，设备老化率也从59%降至41%。

尽管硬件条件持续改善，但客运量增长依旧有限。国家统计局数据显示，2025年铁路客运量为1940万人次，低于2024年的2100万人次，也低于2023年的1980万人次。其中，国家运营商承担约1270万人次，占66%；私营企业约服务670万人次，占34%。

客流分布也呈现出明显的不均衡特征。阿斯塔纳至阿拉木图、阿斯塔纳至奇姆肯特等线路需求长期旺盛，部分其他线路则表现出明显的季节性波动。夏季客流高峰期间，列车编组可增加至19节至21节车厢。

大规模更新改造持续推进

近年来，政府持续加大对铁路基础设施和系统升级的投入。自2019年以来，全国累计修复铁路约9500公里，占铁路总里程的70%；2026年计划再修复1600公里。

与此同时，数字化解决方案也被广泛应用于提升运输安全和运力管理。过去10年，该领域累计投资已达350亿美元。货运依然是铁路系统重点发展的方向，因为其被视为行业最主要的收入来源。预计货运年收入约为1万亿坚戈，未来还有望实现数倍增长。

在客运方面，车站升级改造也在同步推进。第一阶段已有124座车站完成翻新，老旧建筑和站前区域得到更新，安全标准也进一步提高，一些地区还新建了车站。

另一个重要方向，是到2030年前完成客运车辆的全面更新。交通部希望借此提升服务质量，为旅客创造更加舒适的出行环境。

客观来看，客车更新工作并非近年才开始，但过去其积极效果常常被旅客投诉所掩盖。冬季车厢寒冷、夏季闷热、异味明显，以及缺少生物厕所和手机充电设备等问题，长期受到诟病。

真正的转折出现在2022年至2023年间。当时，交通和工业同属一个部门管理，这一体制安排在推动本土制造发展方面发挥了作用，也为客车和机车更新注入新动力。过去3年间，国内外制造商已生产数百辆新车厢。今年，“客运运输”公司还计划再采购200辆车厢，私营企业也在积极跟进。

令人关注的是，在阿斯塔纳原Talgo工厂基础上建设的Stadler Kazakhstan项目，首批车厢已经通过认证，目前正进行气候测试。未来这些车厢将投入阿斯塔纳—阿拉木图和阿斯塔纳—塞梅伊线路运营。根据计划，到2030年，该企业将向“哈萨克斯坦铁路”提供557辆符合欧洲标准的现代化车厢。

此外，交通部还制定了进一步提升铁路客运吸引力的战略规划，重点包括扩大线路覆盖范围、发展快速列车服务等。去年，西安—阿拉木图、阿拉木图—莫斯科、巴尔喀什—阿拉木图等国际和区域线路已经开通；阿斯塔纳—克孜勒奥尔达Talgo列车和阿斯塔纳—布拉拜度假区电力列车等快速线路也已投入运营。其中，后者运行时间约为2.5小时。2026年还计划开通卡拉干达—曼格斯套、阿斯塔纳—塔尔迪库尔干等新线路。

总体来看，交通部计划在今年年底前将铁路客运量提升至2100万人次。

交通部铁路和水运委员会主席努尔詹·克尔布加诺夫表示，当前还特别重视国际线路和旅游线路的发展。例如，与乌兹别克斯坦联合实施的国际旅游项目正在推进，对塔吉克斯坦方向的线路也在延伸。Jibek Joly列车穿行于哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦之间，并已延伸至杜尚别。此外，哈乌两国之间还开通了Keruen Express旅游专线。

竞争格局变化加大铁路压力

尽管铁路领域获得了大规模投资，但铁路客运量下滑的趋势仍然存在，这表明问题已不只是技术层面，而是具有明显的结构性特征。

目前，交通部的重点更多放在“硬件”更新，也就是物质基础改善上，但在服务质量、运行效率和出行体验等方面，铁路系统依然存在短板。对普通乘客而言，新车厢和修好的铁路固然重要，但出行时间、班次稳定性和票务可获得性同样关键。恰恰在这些方面，铁路与竞争对手相比并不占优。即使被视为成绩之一的快速列车，也尚不足以从根本上改变这一局面。

疫情之后，交通运输市场发生了深刻变化。低成本航空快速发展，高速公路网络持续扩展，显著改变了旅客的出行选择。从那以后，铁路客运增长相对乏力，而其他运输方式则保持了较为明显的增长。数据显示，2025年铁路客运量同比下降7%，降至1940万人次；同期，公路客运增长12.8%，航空客运增长4.8%。

从更长时间跨度看，这一趋势更加明显。2022年至2025年间，铁路客运基本维持在1900万至2100万人次区间，而航空客运则从1100万人次持续增至1540万人次。

旅客周转量也反映出相似趋势。2025年，民航完成300亿人公里客运周转量，约为铁路158亿人公里的两倍。这意味着，在长距离出行市场中，铁路已不再像过去那样占据明显优势，越来越多旅客转向航空运输。

在中短途市场，公路运输的竞争优势则更加突出。其灵活性更强、班次更密，“门到门”的出行特点也更符合乘客需求。随着城际公路客运的发展，以及民众购车意愿增强，铁路在这一市场上的压力进一步加大。

行业专家认为，在这样的市场环境下，铁路既难以与航空比速度，也难以与公路比灵活性。与此同时，列车运行时间缺乏竞争力，票价在性价比方面也未能充分体现优势。

“哈萨克斯坦私人客运运营商协会”主席努尔别克·卡比詹指出，过去15年至20年间，行业重点主要放在货运和新线路建设上，而对既有线路维护和修复的重视程度不够。这直接影响了列车运行速度。以阿拉木图至阿斯塔纳线路为例，过去Talgo列车运行时间约为12小时，如今即便是停靠较少的直达列车，也需要17至18小时。一些线路区段因轨道老化，限速甚至降至每小时40公里。

他还表示，夏季列车运行时间延长、晚点现象增多，再加上公路和航空不断发展，更多旅客转而选择更快捷的出行方式。因此，去年铁路客运量明显下滑，今年甚至存在再下降10%的风险。

据他介绍，如果季节性运力矛盾得不到解决，问题还会进一步加剧。因为铁路客流中接近60%集中在夏季，其余时间运量偏低，这种明显的季节不平衡，也会影响运营的稳定收入。

社会属性决定补贴仍不可或缺

铁路客运票价长期偏高，但即便在国家提供补贴的情况下，票价水平与乘客感受之间仍存在明显落差。专家指出，目前票价往往不足以覆盖实际运营成本，有时甚至仅为成本的三分之一。

因此，这一差额长期依靠财政补贴来弥补。数据显示，2024年国家向“哈萨克斯坦铁路”集团提供的直接预算拨款约为385亿坚戈；2022年，社会性跨州线路客运补贴规模达到458亿坚戈。即便如此，行业对资金支持的需求依然没有减弱。

经济学家拉苏尔·雷斯姆别托夫表示，铁路客运本身具有明显社会服务属性，因此在许多国家都依赖补贴，不可能完全按照纯市场模式运行。他指出，目前票价与实际成本之间仍存在很大差距，预算支持并非特殊现象，而是整个系统的重要组成部分。

按照他的测算，哈萨克斯坦铁路客运票价平均仅相当于单名乘客服务成本的三分之一左右。车辆老化、维修费用、能源成本和基础设施维护支出不断上涨，都是造成这一局面的重要原因。

与此同时，“哈萨克斯坦铁路”国家公司对债权人及其子公司的债务规模近年来持续增加。这与公司大规模投资项目推进有关，其中相当一部分资金来自借贷。

一些业内人士认为，应当按照市场原则调整票价，但雷斯姆别托夫认为，改善经营状况并不一定意味着必须涨价，还可以通过更合理的资源配置来解决问题。

他指出，如果能够在各公司之间更合理地分配运力资源，即便不提高票价，也能改善行业运行状况。目前，一些公司以“公共利益”为由长期享受不合理优惠，甚至部分私营企业将原本只适用于初期阶段的优惠政策持续使用多年。因此，他认为不仅客运市场，货运市场同样需要更加公平有序的竞争环境。

哪些方向更值得优先发展？

目前，哈萨克斯坦大约有50条城际铁路线路。专家普遍认为，影响这些线路发展的主要因素，是基础设施建设成本高，以及国家支持力度仍显不足。

努尔别克·卡比詹认为，铁路客运未来应优先发展城际线路，特别是通往阿拉木图和突厥斯坦州等人口密集地区的线路。因为这些地区人口集中、日常出行需求旺盛。目前全国大约运行着100列城际列车，其中南部、中部和东部地区的需求尤其明显。

不过，线路负荷不仅取决于出行人数，也与线路条件密切相关。哈萨克斯坦境内仍有大量单线铁路。近年来，关于增建复线的建议不断出现。卡比詹认为，这类项目要实现经济可行，必须具备足够的客流支撑，而哈萨克斯坦的主要需求目前仍集中在南北方向，且相当一部分线路本身已经实现双线和电气化。

在他看来，更迫切需要增建复线和完善站场能力的，是一些区域性小站。目前不少车站的站台和线路能力不足，列车不得不等待空余股道，这在一定程度上拖慢了整体运行效率。

他还指出，当前铁路基础设施问题仍未得到足够重视。车站建筑确实需要翻新，但如果能将车站更新与站场基础设施完善同步推进，效果会更加明显。至于高铁项目，他则持谨慎态度，认为从国际经验看，高速铁路通常适用于人口密集、距离较短的国家。即便是中国，此类项目中相当一部分也需要补贴支持，并且往往具有一定形象工程属性。

铁路客运迈入新阶段 改革成效仍待观察

总体来看，哈萨克斯坦铁路客运已经进入新的发展阶段。一方面，大规模维修、持续投资和车辆更新为行业发展注入了新动力；另一方面，市场份额下滑、经营成本高企以及竞争压力上升等问题依然存在。

这意味着，铁路客运改革虽然已取得一定进展，但其最终成效仍有待进一步观察。未来，哈萨克斯坦铁路能否在持续升级基础设施的同时，真正提升服务质量和运营效率，将是决定其能否重塑市场竞争力的关键。

【编译：木合塔尔·木拉提】