从过境通道到经济引擎：哈萨克斯坦能否真正靠铁路“赚到钱”？

（哈萨克国际通讯社讯）近年来，哈萨克斯坦正持续重塑本国交通运输体系，并将亚洲与欧洲之间的跨境过境运输作为重点发展方向。过去，铁路主要承担原材料和粮食出口功能；如今，这一系统正逐步转向以集装箱运输和多式联运为核心的新型物流模式。

在这一转型过程中，哈萨克斯坦希望借助自身地理优势，进一步强化其在欧亚大陆物流版图中的地位。不过，随着机遇同步增加的，还有地缘政治、基础设施效率以及生态环境等多重挑战。哈萨克斯坦是否真能将铁路打造成稳定的国家收益来源，正成为外界关注的现实议题。

铁路正从“出口通道”转向“过境枢纽”

独立以来，哈萨克斯坦不断重新定义铁路的功能与布局。铁路早年主要服务于矿产、能源和粮食等大宗商品出口，而如今，其作用已不再局限于国内联通和资源外运，而是逐渐成为国家过境运输体系的重要支撑。

过去35年间，哈萨克斯坦新建铁路总里程达到3400公里，另有约1000公里关键干线实现电气化。铁路网络建设大致围绕两个方向展开：一是打通国际运输走廊，二是加强国内区域联通。

在国际通道方面，哈萨克斯坦先后实施了“杰特艮—阿勒腾阔勒”“杰兹卡兹甘—别伊涅乌”“乌津—博拉沙克”等项目；在国内互联方面，则推进了“沙尔—乌斯卡曼”“阿克苏—德格连”“赫罗姆套—阿勒腾萨林”“阿尔卡勒克—舒巴尔阔勒”等铁路项目。

五大国际通道支撑货运增长

目前，哈萨克斯坦境内共有5条国际运输走廊贯通，铁路总长度超过1.6万公里。尽管其他交通方式也在同步发展，但在煤炭、矿石、粮食和石油等大宗货物运输领域，铁路依然占据绝对主导地位，全国约60%的货运量依赖铁路完成。

数据显示，2025年哈萨克斯坦铁路货运量达到3.2亿吨，同比增长5.5%。推动这一增长的主要因素，是出口与过境运输需求同步扩大。

根据预测，2026年铁路货运总量将进一步升至3.436亿吨，其中过境运输量有望达到5500万吨。这表明，铁路在国家运输体系中的功能正在由“国内运输工具”加速向“国际物流载体”转变。

运力提升背后，是车辆和线路的同步升级

货运增长的背后，是哈萨克斯坦近年来持续推进的运力更新。

2025年，全国新增149台机车和2323辆货运车厢。2026年，还计划再交付236台电力机车和内燃机车，以及1373辆集装箱专用平车。目前，全国货运车厢总量已达14.6万辆。

与此同时，过去10年，哈萨克斯坦铁路行业累计吸引投资约350亿美元。自2019年以来，全国已完成9500公里铁路维修，其中一半集中在近两年实施；另有3500公里线路进行了上部结构关键部件的全面更换。

新项目密集落地，中哈边境铁路通道继续扩容

在铁路扩容方面，哈萨克斯坦近两年也取得一系列实质性进展。

2025年，“多斯特克—莫因特”区段第二线工程，以及绕行阿拉木图站的新线路已投入使用。其中，跨里海国际运输走廊（TITR）高负荷节点之一的通行能力实现翻倍提升。

此外，位于卡拉干达州和乌勒套州境内、全长323公里的“克孜勒扎尔—莫因特”新铁路也已开工，该项目被视为发展跨哈萨克斯坦铁路走廊的重要一环。

更受关注的是，“巴克特—阿亚古兹”铁路项目已于2025年启动建设。该项目未来将成为哈中边境第三条铁路过境通道，有望进一步缓解现有口岸压力，并提升哈萨克斯坦在中欧陆路运输中的战略地位。

世界经济与政治研究所专家莉季娅·帕尔霍姆奇克指出，这一项目不仅有助于扩大货流和过境规模，也将增强哈萨克斯坦在中国商品运往欧洲过程中的中转作用。

她还特别提到，阿克套集装箱枢纽与中国连云港港口的合作具有重要意义。按规划，该枢纽未来每年可处理30万标准箱，这对于跨里海国际运输走廊的发展至关重要。

运输提速，跨里海通道成为重点

按照官方计划，2026年还将完成两条总长475公里铁路新线建设，并完成2900公里线路升级改造。

哈萨克斯坦总理沃勒扎斯·别克帖诺夫在总统主持召开的政府扩大会议上表示，上述工程将使哈萨克斯坦的过境运输能力提升60%，并推动过境集装箱列车时速提升至每小时50公里。

他指出，到今年年底，从中国边境到里海沿岸的货运时间，有望由目前的84小时缩短至55小时。这一时间压缩若能真正落地，将显著提升哈萨克斯坦作为陆路过境国的吸引力。

按照中长期规划，到2029年，哈萨克斯坦还将新建5000公里铁路、维修1.1万公里线路，其中包括备受关注的阿特劳—乌拉尔铁路项目。

数字化正成为铁路“增效关键”

除了修路、扩线和添置机车外，哈萨克斯坦也开始将数字化视为提升铁路效率的重要抓手。

当前，新建和改造线路正陆续引入自动化调度管理系统，以缩短列车间隔、提高通行效率。与此同时，多个铁路方向也正在安装自动闭塞系统，进一步提升线路运行安全和通行能力。

在货运流程方面，长期以来困扰企业的一个问题，是手续办理周期过长。有时，仅等待某些许可文件的时间，就可能比货物本身在国内运输所耗费的时间还长。

为此，哈萨克斯坦国家铁路公司正在推进“一站式”数字平台建设，通过AI助手和运营人员实现24小时客户服务，并推动申请审核自动化。与此同时，“数字贸易走廊”项目也接近完成，未来将用于跨里海国际运输走廊沿线的运输和海关流程自动化。

为什么哈萨克斯坦如此重视过境运输？

从更大的战略背景看，哈萨克斯坦之所以加快铁路和物流系统升级，与全球运输格局变化密切相关。

一方面，“一带一路”倡议和“欧洲—高加索—亚洲国际运输走廊（TRACECA）”等跨区域合作机制，持续拉动中欧之间的陆路运输需求；另一方面，在国际贸易格局重组背景下，越来越多国家和企业开始寻求更稳定、更多元的运输路径。

这意味着，位于欧亚腹地的哈萨克斯坦，天然具备成为区域物流枢纽的地理条件。

也正因此，哈萨克斯坦近年来的交通政策已不再只是单纯修建铁路，而是转向打造一套能够真正承接大规模过境货流的综合交通物流体系。其中，跨里海国际运输走廊正成为官方重点押注方向。

官方政策逻辑正在发生变化

文章指出，哈萨克斯坦交通治理体系近年也出现明显调整。

首先，原有的《铁路运输发展至2029年构想》已被取消，其主要内容与海运基础设施发展政策合并，形成新的《哈萨克斯坦共和国交通物流潜力发展至2030年构想》。这一变化意味着，铁路、港口、海运和过境通道将不再被分割看待，而是被纳入统一的战略框架中。

其次，哈萨克斯坦还制定了2026—2030年集装箱运输发展综合计划。尽管当前集装箱运输在整个行业中的占比仅约8%，但国家已明确将其视为未来过境运输的关键增长点。

换句话说，哈萨克斯坦不再仅仅希望“有铁路”，而是希望构建一个能够高效承接国际物流链的运输系统。

跨里海通道在升温，但并非没有短板

过去，跨里海国际运输走廊一度被视为“潜力大、现实弱”的路线，但这一情况正在改变。

数据显示，2025年该通道货运量已达950万吨，2026年计划提升至1140万吨。同时，阿克套港和库雷克港也在持续推进港池疏浚、码头升级和集装箱处理能力扩容等工程。

目前，经这两大港口的年货运能力未来计划提升至3000万吨。此外，随着中国铁路集装箱运输公司等大型运营商加入，以及相关国家开始协调统一运价和规则，跨里海通道的国际协同能力也在增强。

目前，这一路线的货运时间大约为15至18天。如果后续制度协同和基础设施进一步完善，其竞争力仍有较大提升空间。

真正的风险，不只来自外部，也来自内部

不过，铁路能否成为稳定收益来源，并不只取决于“有没有路”，还取决于“这条路是否足够可靠”。

政治学者加济兹·阿比舍夫指出，过境型经济模式本质上高度依赖地缘政治环境。东西向、南北向运输通道不仅受经济形势影响，也与政治冲突、制裁政策、贸易关系调整等因素密切相关。一旦沿线地区局势发生变化，货流可能迅速转移，甚至中断。

不过，他也认为，哈萨克斯坦的地理位置依然是难以替代的核心优势。由于周边替代路线往往存在运输压力大、基础设施受限或政治不稳定等问题，完全绕开哈萨克斯坦并不现实。

他表示，未来更重要的不是押注单一路线，而是建立多线路切换能力，使哈萨克斯坦能够在全球运输格局变化时迅速调整货流方向。

生态问题也开始影响物流现实

除了地缘政治，生态环境问题也正在逐步影响跨里海物流体系的稳定性。

其中最突出的问题，是里海水位持续下降。根据哈生态和自然资源部数据，2006年至2024年间，里海海平面已下降超过2米；专家预测，到2050年，海平面还可能再下降最多8米。

这一变化已开始对港口运输造成现实影响。例如，由于水深不足，部分船舶无法满载，只能“半载”靠港；港口还需更频繁进行航道疏浚和路线调整，运营成本明显增加。

阿克套海港方面指出，目前船舶在港口靠泊时，每次仅系泊作业费用就接近100万坚戈；而港池疏浚等维护作业，每年支出也高达约4亿坚戈。

对哈萨克斯坦而言，真正决定成败的是“效率”

文章最后指出，即便外部局势总体稳定，过境运输也不会自动发展起来。

当前，全球范围内对货流的争夺正越来越激烈。对货主而言，决定是否选择某条运输路线的，不仅是地理距离，更是时效、成本、手续便利性和制度可预期性。

哈萨克斯坦面临的内部限制因素主要包括：行政障碍、货物手续办理周期长、不同运输和服务环节协同不足，以及过度监管等。如果这些问题得不到有效解决，即使具备优越地理位置，也可能在竞争中失去优势。

阿比舍夫坦言，若官僚主义、腐败、过高税费以及执行不力等问题持续存在，哈萨克斯坦仍有可能失去部分物流流量。但他同时认为，官方有动力维持并提升国家的过境吸引力和可靠性，因为该领域的未来发展，已与国家经济利益紧密相连。

潜力已经具备，关键在于能否真正“跑通”

总体来看，哈萨克斯坦具备成为欧亚大陆重要过境枢纽的先天条件。无论是地理位置、铁路网络、边境通道，还是与中国及跨里海运输体系的连接能力，都为其打造“过境经济”提供了现实基础。

但“有潜力”并不等于“能变现”。要真正把铁路变成稳定收益来源，哈萨克斯坦仍需在基础设施质量、制度效率、国际协调、数字化管理以及风险应对能力等方面持续发力。

只有当这些关键因素形成合力，哈萨克斯坦的铁路系统，才有可能真正从“运输通道”升级为国家经济增长的新支点。

【编译：达娜】