这些举措将如何重塑哈萨克斯坦的交通物流格局？国家航空战略未来又将取决于哪些关键因素？哈萨克国际通讯社（Kazinform）分析员对此进行了梳理。
航空货运为何成为新的战略重点？
哈萨克斯坦最大的优势，首先来自其独特的地理位置。
作为横跨欧亚大陆的重要国家，哈萨克斯坦拥有连接欧洲和亚洲最短的航空通道，在数小时飞行半径内即可覆盖俄罗斯、中国、中亚、高加索及中东等广阔市场。
然而，仅凭优越的地理位置并不足以成为航空强国。真正决定竞争力的，是机场基础设施、物流体系、数字技术等各环节能否协同发展，以及国家航空公司的实力和投资者对市场的信心。迪拜、伊斯坦布尔、多哈、新加坡等世界航空枢纽的发展实践，正印证了这一规律。
哈萨克斯坦的发展思路也正在发生变化。国家并不满足于充当简单的航空中转国，而是希望打造完整的航空产业生态，将航空运输转化为新的经济增长点，把区位优势真正转化为现实的发展优势。
长期以来，哈萨克斯坦航空业的发展主要以客运规模作为衡量标准。但随着全球航空市场不断变化，航空货运正逐渐成为新的核心竞争领域。
这一变化主要源于两个因素。
首先，全球电子商务和国际贸易持续快速增长。
其次，多式联运通道不断完善，各国围绕区域物流枢纽地位的竞争日趋激烈。
国际经验表明，许多大型国际机场的重要收入来源已经转向航空货运。相比客运，货运受季节性波动影响较小，同时与制造业、出口贸易、跨境电商及全球供应链联系更加紧密。
正因如此，哈萨克斯坦交通部正将航空货运作为重点发展方向。从国家政策导向来看，未来交通运输战略也将更多围绕航空货运展开。
从单一项目走向国家战略
近年来，哈萨克斯坦航空领域的国家政策开始呈现系统化发展趋势。
政府提出建设航空枢纽，并非单纯建设一座大型机场，而是着眼于打造完整的航空产业生态系统。因此，实现这一目标需要多个领域同步推进、相互配合。
不久前，政府出台了航空货运综合发展规划。
根据规划，哈萨克斯坦将组建国家航空货运公司，并依托全国6座机场建设航空货运枢纽网络。同时，还将升级机场设施、货运航站楼以及航空燃油基础设施。
为支持本国航空货运企业发展，政府制定了为期五年的行业发展规划，并出台政策，对进口货运飞机给予最长12年免征关税优惠。
与此同时，国家还计划进一步发挥经济特区政策优势，重点推进6座机场建设，并持续保障航空燃油稳定供应，积极吸引私人资本参与航空产业发展。
在这一政策框架下，新成立的Alatau Air Cargo公司已将50.98%的控股权交由私人投资者持有。
不过，官方表示，引入社会资本并不会削弱国家航空货运体系的战略属性。私人投资者主要参与企业融资和经营管理事务，国家仍将掌握战略方向。
据交通部介绍，Alatau Air Cargo计划于今年年底前接收首架波音767货运飞机，未来几年机队规模将逐步扩大至10架货机。
上述举措将共同构成哈萨克斯坦新航空发展模式的基础。
不过，仅靠若干独立项目尚不足以建成真正意义上的航空枢纽。最终成效，仍取决于这些项目能否形成高效协同的一体化体系。
业内专家指出，全球多数成功的航空枢纽都实现了客运与货运协调发展。因此，在发展航空货运的同时，哈萨克斯坦也正持续完善国际航线网络。
“开放天空”政策持续释放国际航线潜力
扩大国际航线网络，离不开“开放天空”政策的持续推进。
这一政策能够吸引更多外国航空公司进入哈萨克斯坦市场，同时也是提升国际航班数量、增强机场中转能力的重要基础。
以阿斯塔纳国际机场为例。
去年，该机场旅客吞吐量达到920万人次，较2024年增长10.8%，较2023年增长约25%。
目前，机场每天执行260多个航班起降，其中近90班为国际航班。
随着“开放天空”政策持续实施，哈萨克斯坦与全球航空市场的联系不断加强，越来越多国际航空公司进入哈萨克斯坦市场，国际航线网络也持续扩大。
目前，阿斯塔纳已开通飞往全球40多个城市的直飞航线，包括伊斯坦布尔、迪拜、北京、广州、岘港、法兰克福、华沙、贝尔格莱德、拉纳卡、首尔、塔什干等重要国际城市。
仅今年以来，阿斯塔纳又新增拉纳卡、乌兰巴托、广州、埃里温和达拉曼等航线，使国际航线数量由42条增加至47条。
未来发展规划更加积极。
阿斯塔纳国际机场表示，将继续拓展远程国际航线，其中包括研究开通阿斯塔纳至纽约直飞航线的可能性。
航空货运方面同样迎来积极变化。
自今年6月起，全球最大的航空货运企业之一——Cargolux Airlines International恢复经停阿斯塔纳的定期货运航班。这也反映出国际物流运营商对哈萨克斯坦市场兴趣不断提升。
基础设施与航空燃油决定航空枢纽竞争力
航空专家阿布勒·凯基尔巴耶夫认为，现代航空货运机场的核心竞争力首先体现在数字化水平。
如果报关、风险评估、海关查验、货物分拣等流程能够快速完成，机场自然更容易成为国际物流企业的首选。
他说：
“如果各项流程能够及时完成，飞机降落后无需长时间等待办理手续，货物便可迅速进入下一物流环节。这不仅能够缩短货物停留时间，提高飞机周转效率，也能够降低运营成本，从而增强国际航空货运企业与我们合作的意愿。”
他同时指出，要建设区域航空枢纽，仅增加国际航班远远不够。
任何大型航空中心能否稳定运行，不仅取决于飞机和航站楼数量，更取决于可靠的航空燃油保障体系。
如果航空燃油供应无法持续，再先进的基础设施也难以支撑货运规模持续增长。
因此，对于国际航空公司而言，符合Jet A-1国际标准的航空燃油、完善的储油设施以及稳定的加油保障体系，都是决定是否选择某一航空枢纽的重要因素。
哈萨克斯坦目前也正不断提升航空燃油保障能力。
据国家石油天然气公司（KazMunayGas）介绍，2021年，全国炼油厂共生产航空燃油58.7万吨；预计今年产量将达到至少82.5万吨，比能源部此前预测高出7.5万吨。
今年6月，航空燃油生产计划再次增加2万吨，7月份还有望继续增加1.6万吨。
与此同时，哈萨克斯坦还将继续推进炼油企业现代化改造。
其中，奇姆肯特炼油厂年加工能力计划提升至1200万吨，巴甫洛达尔炼油厂则计划提升至900万吨。
此外，KazMunayGas-Aero有限责任公司已启动全国主要机场新建航空加油设施，并逐步升级现有加油基础设施。
阿布勒·凯基尔巴耶夫认为，哈萨克斯坦还应建立现代化航空燃油储运体系，进一步完善运输网络，并提高燃油价格形成机制的透明度。只有这样，才能真正增强国际航空公司的市场吸引力。
他说：
“目前，国产航空燃油基本能够满足国内市场以及国际客运航班需求，但若要把哈萨克斯坦打造成为国际航空货运中心，这仍然不够。因为目前我国仍有部分航空燃油需要依赖从邻国进口。”
总体来看，哈萨克斯坦正在以系统化思维推进航空业发展，将航空货运、客运网络、机场基础设施、航空燃油保障以及数字化建设作为一个完整生态体系统筹布局。
如果各项规划能够顺利实施，哈萨克斯坦迈向欧亚重要航空枢纽的目标，有望进一步加快实现。