FAA检查顺利完成
开通直飞美国的航班，并非仅凭一纸协议就能敲定。在正式开航之前，首先需要完成美方的技术审计，取得所有必要许可，并获得纽约机场的起降时刻。同时，飞行员还需要接受波音787梦想客机的专项培训。飞机机型、机场条件、市场需求，甚至航班将飞越哪个国家的领空，都至关重要。
几周前，美国联邦航空管理局（FAA）国际航空安全评估（IASA）项目的专家组曾赴哈萨克斯坦开展检查。当时，开通航线的第一步——专家检查工作已经完成。
航空专家阿布勒·凯克勒巴耶夫指出，FAA评估的并非某一家航空公司，而是一个国家的民航监管体系。因此，美方的检查并不只是对某一家航空公司的考核，而是关系到整个国家民航业的一项重要工作。
“FAA围绕8个关键要素进行了检查，全面审视了相关法律法规、航空管理机构的制度架构、监察员的专业资质、认证要求以及持续监督体系。这些内容也与国际民航组织的相关要求相一致。只有满足这些条件，我们才能获得允许开通赴美航线的Category 1（一类）评级，”他说。
据凯克勒巴耶夫介绍，相关程序尚未全部结束。接下来，FAA还需要就航空基础设施提出整改意见，指出需要改进的环节。如果哈方采取的整改措施能够达到FAA的要求，就有望获得Category 1评级。
“获得Category 1评级，并不意味着就能自动开通直飞美国的航班。我们还需要取得美国交通部（DOT）的经济运营许可。此外，国内航空系统也必须做好准备，包括机场和航空公司在内的各个环节都要具备相应条件，”凯克勒巴耶夫解释道。
五大现实问题
凯克勒巴耶夫指出，决定直飞航班能否开通的因素主要有以下几个方面。
首先是飞机问题。开通赴美客运航线，需要波音787这类适合远程飞行的宽体客机。“阿斯塔纳航空”为引进这类飞机已筹划十多年，因为哈萨克斯坦此前从未运营过这类飞机，现有机队中只有适合中短程航线的机型。
此前，交通部副部长塔勒哈特·拉斯塔耶夫曾表示，开通直飞美国航线的进程因飞机交付问题而有所延迟。根据官方信息，“阿斯塔纳航空”目前仍在等待首架远程波音梦想客机交付，并计划将其投入长途航线运营。该飞机原定于9月交付，但由于生产进度延误，交付时间已推迟至12月。
“公司此前曾表示，首架波音787梦想客机计划于今年9月交付。然而，由于飞机生产进度延误，首架飞机的交付时间已推迟至12月。这是制造商方面造成的延误，后续各阶段的时间安排也将相应顺延。不过，项目仍在按计划推进。这条航线一定会开通，”拉斯塔耶夫说。
航空专家叶尔兰·沃斯潘诺夫认为，飞机的成本和数量都会影响航线的经济效益。
“我们需要能够直飞目的地的飞机。这一点非常重要，值得公开讨论。机型会影响航线的经济效益，因为CASK（可用座公里成本）等指标与机型密切相关。未来的客座率以及航线能否收回成本，都取决于飞机的选择，”他说。
目前，哈萨克斯坦民用航空机队共有111架飞机，预计到2026年底还将增加6架。其中4架将交付“阿斯塔纳航空”，另外2架将交付越捷航空哈萨克斯坦公司。总体规划是，到2030年将商业航空机队规模扩大至160架，新增机型包括空客A320/A321neo、波音737 MAX以及远程波音787梦想客机。
国家元首访美期间，双方曾签署采购同类型飞机的双边合同。与此同时，向波音、空客等制造商订购飞机的国家为数不少，制造商通常按照订单排期交付。因此，哈萨克斯坦的订单何时能够交付，目前还无法确定。此外，新机型的全面投入使用也需要一个过程，在工程技术保障和飞行员培训等方面仍有大量工作要做。
“第二个问题是航线本身。受地缘政治局势影响，遗憾的是，‘阿斯塔纳航空’目前不使用俄罗斯领空，这可能成为一大障碍。因此，公司管理层似乎正在考虑经欧洲中转，以及利用第五航权的方案。这并非没有原因。直飞航班和不经停航班是两个不同的概念。航班可以使用同一个航班号，经停中转后继续飞行，但经停时间会显著影响机场成本和整条航线的经济效益。因此，这一问题目前还没有得到明确说明，也尚未充分公开，”凯克勒巴耶夫说。
第三个问题是航空燃油。对于远程干线航班而言，燃油成本约占整个行程成本的三分之一。对本土航空公司来说，航空燃油的价格固然重要，供应量以及加油地点同样不容忽视。此外，受中东局势影响，航空燃油价格出现波动，许多航空公司正在重新评估燃油开支。国内炼油厂是否做好了应对额外需求的准备，未来开通航班是否会增加航空燃油进口量，目前仍是有待明确的问题。
今年年初以来，KMG-Aero已向外国航空公司供应超过5万吨航空燃油。土耳其航空、卢森堡货运航空、中国南方航空、香港货运航空、沙特阿拉伯航空、迪拜航空以及佩加索斯航空等航空公司均使用哈萨克斯坦供应的航空燃油。
机场条件是否达标？
航班频率同样值得关注。如果直飞航班每周只有一班，无论商务人士还是普通旅客，对航线的需求都可能受到影响。而要实现每日执飞，则需要足够大的市场规模。中亚地区的旅客潜力尚未得到充分研究，因此在航线开通初期，合理确定商业运营所需的航班频率、充分利用航空公司的飞机，或许是更为现实的选择。
凯克勒巴耶夫还谈到了美国机场的起降时刻分配问题。他指出，尤其是在纽约肯尼迪国际机场，获取起降时刻可能需要花费数百万美元。因此，选择合适的机场十分重要。
“机场有不同类型。第一类是可以随时抵达、随时起降的机场；第二类是需要提前获得许可才能起降的机场，飞机抵达时可能没有空余机位，或者机场基础设施存在限制；第三类则是起降时间受到固定时刻安排约束的机场。无论是哪一类，航空公司都可能需要购买起降时刻，并根据时刻安排运营。我们必须考虑这一点。例如，某个机场的去程时刻对我们很合适，但返程时刻可能就不理想。还要注意，如果我们计划每周执飞三班，机场也未必能提供相应时段的起降时刻，”他补充道。
开通赴美直飞航线，还必须考虑实际市场需求。如果只把哈萨克斯坦公民作为主要客源，这项计划很可能难以取得预期效果。原因在于，签证政策可能成为哈萨克斯坦公民赴美的一道门槛。前往美国必须持有签证，而申请签证需要接受严格审查。还应注意，签证审批时，申请人的财务状况和法律状况也会被纳入考量。因此，专家不赞成将航线的运营目标仅仅局限于哈萨克斯坦与美国之间的双向客流。若要确保航线取得经济效益，吸引中转旅客也是一项迫切任务。
借此机会，不妨看看哈萨克斯坦机场的服务水平和基础设施情况。例如，过去三年里，阿拉木图、克孜勒奥尔达和奇姆肯特机场相继启用了新航站楼。由此，这些机场的年旅客总吞吐能力从350万人次提高到2300万人次，增长了6.5倍。国家元首在今年的国情咨文中表示，斋桑、卡顿卡拉盖和肯德尔利机场将投入运营。明年，哈萨克斯坦还计划邀请一家全球大型航空企业参与，在阿斯塔纳启动新机场建设。
巴尔喀什机场航站楼、滑行道和停机坪的改造工程已经完成。巴甫洛达尔机场跑道宽度从45米增加到60米。阿尔卡勒克机场的恢复工程预计于8月完成；奇姆肯特机场第二条跑道正在建设，乌尔扎尔机场旅客航站楼也在进行改造。这意味着，如果有需要，各地区机场已具备接收远程飞机的基础条件。
客运与货运：哪种模式更具优势？
航空运输主要有两个传统领域：客运和货运。未来飞往纽约的航班将侧重于哪个领域，目前尚不明确。专家认为，不能仅凭客运需求作出决定。
“可以利用飞机下层的腹舱，也就是旅客行李和货物的装载空间运输货物。这是一种成熟的业务模式，称为腹舱货运（belly cargo），能够带来额外收入。当然，与专业货机相比，腹舱的运载能力较低。例如，专业货机可以运输40吨、80吨甚至90吨货物，而客机通常只能运输5至10吨。不过，这显然能够带来额外收益。关键是要研究清楚：是否有适合通过腹舱运输的货物？市场上是否存在相应规模的需求？这些都需要调查，”凯克勒巴耶夫补充道。
据悉，今年上半年，哈萨克斯坦各机场共处理10.25万吨货物，比去年同期增长10%。其中，超过64%的货量来自阿拉木图国际机场，该机场同期处理货物6.61万吨。
与此同时，其他地区的货运基础设施也在不断发展。阿克托别正在建设配备加油设施的物流综合体，卡拉干达开始扩大接收货运飞机的能力，阿克套则在研究整合航空、海运和铁路运输线路的方案。
在专家看来，更为合适的模式仍然是客运。高端细分市场的需求十分旺盛，尤其是在远程航线上，商务舱和高票价旅客具有重要意义。即使飞机座位全部售出，如果平均票价低于预期，航线也未必能够盈利。
能否成为中亚航空枢纽？
中亚地区航空公司之间的竞争十分激烈。哈萨克斯坦在服务质量和机队规模方面处于领先地位，而在执飞远程航线方面，乌兹别克斯坦走在前面。如果哈萨克斯坦能够打开通往美国的“大门”，如何在竞争中占据优势，将是另一场艰苦的较量。
凯克勒巴耶夫认为，要在竞争中脱颖而出，各大机场必须保证每周7天、每天24小时稳定运行。登机廊桥、行李处理系统、飞机除冰保障和燃油供应都必须到位。如果飞机数量不足，还应配备备用飞机。此外，地面服务保障体系也应向其他航空公司开放。
“如果我们希望成为中亚航空枢纽，就必须让旅客能够通过阿拉木图或阿斯塔纳，在60至90分钟内完成便捷中转。枢纽的竞争力并不取决于航站楼是否漂亮，而是由最短中转时间和航班波次安排决定的。总的来说，对于需要进行12至13小时长途飞行的旅客而言，中转衔接、行李服务、候机休息区、餐饮以及信息服务的质量都很重要。因此，机场和航空公司都面临着一场考验，”他解释道。
他认为，哈萨克斯坦需要建立一套能够稳定保障远程干线航线运营的航空生态系统。从国际经验来看，这需要通过建设辅助机场、增加飞机数量等方式来实现。
“枢纽不仅仅意味着地理位置优越，更重要的是航线网络、航班频率和合理的中转衔接体系。例如，在美国航班起飞前，应当安排从塔什干、比什凯克、杜尚别、俄罗斯其他城市以及哈萨克斯坦各地飞往阿拉木图或阿斯塔纳的航班，让旅客能够在几小时内汇集到这两个城市。这样一来，哈萨克斯坦与美国之间的航线市场就不再局限于拥有2000万人口的哈萨克斯坦，而是能够覆盖整个中亚地区，”他总结道。
必须正视竞争现实。未来，哈萨克斯坦势必需要与伊斯坦布尔、多哈、迪拜以及欧洲大型航空枢纽争夺旅客。目前，前往美国的哈萨克斯坦旅客大多仍通过欧洲、土耳其或中东地区的机场中转。应当认识到，旅客购买机票时，考虑的通常是价格和行程是否便利，而不是出于爱国情怀作出选择。
据政府数据显示，哈萨克斯坦在航空安全领域对国际民航组织（ICAO）标准的符合率为95.7%，飞行安全标准的有效实施率为82%。相比之下，欧洲地区这两项指标的平均水平分别约为88%和74%。