过境运输成为铁路经济“新引擎”
谈及哈萨克斯坦过境潜力，首先绕不开铁路集装箱运输。原因很简单：我国过境货物流量的主体依然依靠铁路完成，公路和航空在规模上难以与之相比。
2025年，经哈萨克斯坦境内运输的过境货物达3700万吨，其中近90%，即3310万吨由铁路承担。因此，国家将重点放在铁路集装箱过境运输上，并非单纯的基础设施选择，而更像是一种经济必然。
据交通部介绍，根据国际协议，哈萨克斯坦无权单独向经过本国领土的汽车或使用本国领空的飞机收取过境费。公路过境主要通过收费公路产生收入，航空领域则通过空中导航服务收费获得收益。2025年，“哈萨克公路”国家公司收入为870亿坚戈，“哈萨克空中导航”国有企业收入为2225.7亿坚戈。
铁路领域则不同。与公路和航空相比，铁路货运能够通过运输费率形成直接收益。换言之，在各类过境运输方式中，真正能够将货物流转转化为系统性经济收益的，是铁路。
目前，“哈萨克斯坦铁路”国家公司已通过相关业务获得约1万亿坚戈收入。预计到2035年，该收入有望达到4.4万亿坚戈，但前提是过境运输量提升至1亿吨。
集装箱过境为何重要
从总量来看，集装箱过境似乎只是庞大铁路运输体系中的一小部分。2025年，哈萨克斯坦铁路货运总量为3.2亿吨，其中内部运输为1.77亿吨，出口为8900万吨，进口为2100万吨，过境货物仅约3300万吨。
但从经济价值看，过境运输却是铁路行业最具战略意义和增长潜力的板块之一。
交通部铁路和水运委员会主席努尔詹·克尔布加诺夫表示，过境运输是我国整个铁路系统的重要支撑。
“铁路过境运输具有较高经济效益。它在哈萨克斯坦铁路公司收入中占据相当份额，并为全国铁路基础设施发展提供资金支持。”他说。
也就是说，过境运输收入不仅用于维持铁路系统运转，还为线路改造、新铁路建设、车站和火车站更新、机车和车厢采购等提供资金来源。
近年来，我国积极提升东向通道通行能力，改造多斯特克、阿腾科里等关键节点，并推动中间走廊交通基础设施建设。部分项目通过贷款和国家基金资金支持，但相关投入并非“沉没成本”。随着过境货运收入增长，这些投资有望以更高收益回流国家经济体系。
克尔布加诺夫还指出，国际过境运输收入在一定程度上弥补了国内客运和货运成本。
“目前，国内相当一部分运输，包括煤炭、粮食等具有社会意义的货物，都是以低于成本的价格运输。此外，哈萨克斯坦铁路公司也支持客运业务，帮助国家维持票价稳定。实际上，乘客只支付铁路出行成本的约33%。”他说。
因此，过境运输不仅带来企业收入，也间接支撑着国内铁路票价、社会性货运和基础设施更新。
高附加值货物带来更高收益
在全球物流体系中，货物价值和运输方式同样重要。同样重量的货物，运输收益可能完全不同。集装箱运输之所以备受重视，正是因为其通常承载更高附加值产品。
电子产品、设备、机械、零部件和日用消费品等通常通过集装箱运输。对此类货物而言，运输价格固然重要，但更关键的是速度、稳定性和交付时间的可预期性。
如果大宗原材料运输发生延误，影响相对有限；但集装箱货物一旦延迟数日，就可能影响生产链、供应链和企业交付安排。因此，集装箱运输对物流运营商提出更高要求，同时也带来更高收益。
从这个角度看，如果说石油长期以来是资源型经济的重要收入来源，那么集装箱过境运输正在成为交通运输领域稳定、高附加值和可持续收益的新来源。
7.9万亿坚戈投资能否回本
将过境货运量提升至1亿吨，已成为哈萨克斯坦交通体系发展的重要目标。对交通部和哈萨克斯坦铁路公司而言，这是战略任务；对国际物流市场而言，则展现出我国建设欧亚物流枢纽的雄心和潜力。
为此，哈萨克斯坦铁路公司正将过境运输收入重新投入基础设施建设。公司认为，货运增长必须提前布局。如果基础设施承载能力不足，物流瓶颈将直接影响货物流量和市场信誉。
根据计划，到2029年，我国将向铁路基础设施投入7.9万亿坚戈。资金将用于提升线路通行能力、改造关键节点、引入现代化调度管理技术等。
重点项目包括建设巴克特—阿亚戈兹、达尔巴扎—马克塔阿拉尔、莫因特—克孜勒扎尔新铁路线路，在货运压力较大的区段铺设第二轨道，升级边境基础设施，更新机车和车厢，并推进铁路调度数字化。中国、中亚、里海地区以及跨里海国际运输路线相关方向将成为优先领域。
交通部数据显示，目前铁路过境货运中，近一半与中间走廊相关。同时，北部和南部走廊也占有重要份额。跨里海国际运输路线和“北—南”走廊则被视为未来重点发展方向。
当然，大规模投资也引发了经济界和金融界对哈萨克斯坦铁路公司债务水平的关注。对此，主管部门认为，公司之所以能够持续获得融资，是因为其宏观经营指标稳定，国际评级机构也给予较高评价。这意味着市场仍将其视为具备长期稳定性的企业。
哈萨克斯坦铁路公司方面则表示，今天投入的每一坚戈，到2035年有望带来五坚戈收益。前提是过境运输必须达到规划目标。
里海水位下降：风险还是适应问题
随着哈萨克斯坦提升过境运输目标，路线长期稳定性也成为外界关注焦点。其中，两项挑战最常被提及：一是里海水位下降，二是中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦铁路建设。
里海水位下降确实会影响跨里海国际运输路线。但交通部认为，目前问题尚未严重到阻碍路线运行的程度。
交通部铁路和水运委员会副主席卡西姆·季列波夫表示，里海水位下降目前更多被视为工程和基础设施问题，而非单纯的生态问题。根据到2028年的海洋基础设施综合发展计划，我国正在开展航道疏浚和港口设施升级工程。
库雷克港相关项目已完成，水深从5.5米提升至7至8米。阿克套港则制定了疏浚240万立方米海底泥沙的计划，第一阶段拟于2026年启动。同时，港口泊位改造和吞吐能力提升工作仍在继续。
“这并不是昨天才出现的问题。相关讨论从2022年就已开始。世界银行曾进行研究，并预测到2050年里海水位可能下降约1.7米。因此，目前开展的疏浚工作将在未来10至15年内发挥作用。如果海水下降速度更快，水位下降达到2.4米左右，我们将考虑建设浮动式移动码头，让船舶停靠在更深水域。”他说。
交通部表示，目前相关工程由国家资金支持，因此暂未计划提高该方向运输费率。这有助于保持跨里海路线相对于其他通道的竞争力。
吉尔吉斯斯坦路线不是替代，而是补充
中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦铁路建设近年来也受到广泛关注。一些观点认为，该项目可能成为绕开哈萨克斯坦的替代路线，并影响我国过境收入。但交通部认为，这种判断过于简单。
克尔布加诺夫表示，新铁路不是取代哈萨克斯坦的路线，而是扩展区域物流体系的补充通道。
“该项目不应被视为替代路线，而应被看作补充方向。随着货运量增加，整个地区需要多条运输走廊。哈萨克斯坦凭借既有基础设施和较高通行能力，仍拥有明显优势。”他说。
交通部认为，即便该铁路投运，中国、中亚和欧洲之间的集装箱及过境货流也不会减少，反而可能继续增长。在这种情况下，新增路线不会取代哈萨克斯坦，而是有助于形成更稳固、多通道的区域运输体系。
目前，哈萨克斯坦与中国边境已经拥有大型口岸节点，国内和国际铁路走廊也较为成熟，能够保障较高通行能力和稳定货流。
因此，里海水位下降和经吉尔吉斯斯坦的新铁路，并不必然削弱哈萨克斯坦的过境地位。相反，它们正在推动欧亚物流体系重新调整，而哈萨克斯坦需要做的是主动适应这种变化。
国际物流企业如何看待中间走廊
在国内，过境潜力更多从基础设施和货运量角度讨论；而在国际物流市场，评价标准则更加复杂，包括供应链稳定性、风险管理能力和路线经济性的可预测程度。
国际物流公司 Rhenus Group 认为，近年来全球货主的选择标准已经发生变化。过去，价格和速度是主要因素；而在地缘政治不确定性上升的背景下，风险管理、合规能力和路线多元化变得更加重要。因此，能够降低对单一路线依赖的替代性物流通道，正受到更多关注。
Rhenus Group东欧、中亚和南高加索项目管理负责人亚历山德拉·奥格涅娃表示，中间走廊，也就是跨里海国际运输路线，已成为全球运输体系中的战略方向。
“哈萨克斯坦在这一结构中发挥关键作用。它正从过境领土逐步转变为连接中国、里海地区、土耳其和欧洲的物流枢纽。集装箱运输动态证明了这一点。过去五年，经中间走廊运输的集装箱货物增长五倍，达到10万标准箱。这说明货主对该路线兴趣很高。”她说。
该公司预测，到2030年，该方向集装箱列车数量可能达到每年2000列，约合22万标准箱。到2035年，通过中间走廊海港和终端的集装箱货运量有望进一步增长。
不过，奥格涅娃指出，要继续扩大规模，还需加大投资，尤其是终端能力、集装箱堆场、里海港口基础设施、船舶运力、数字系统，以及跨国别、跨运输方式流程衔接等方面。
中间走廊是一条复杂的多式联运路线。货物需通过铁路运输至港口，在港口分拨后经里海运输，再在南高加索、土耳其和黑海方向继续转运。这也意味着，其瓶颈往往不只出现在铁路本身。
“哈萨克斯坦在铁路段取得了明显进展。但限制更多出现在货物换装环节，即列车、终端、港口和船舶之间，尤其是在里海区域。目前，中国至欧洲货物运输通常需要25至35天。若遇到恶劣天气、渡轮班期变化或港口拥堵，还可能延误5至10天。”她表示。
此外，路线在费率和行政流程上的碎片化也是挑战之一。经中间走廊完成一次运输，可能涉及4至5种不同费率制度和审批流程，这会使整体运输成本增加15%至25%。
因此，跨里海国际运输路线未来能否进一步发展，不仅取决于新铁路、终端和港口建设，也取决于能否形成更高效的运营模式，包括统一协调的班期、透明费率、快速单证流转以及各参与方之间的数字化数据交换。
从过境国家迈向欧亚物流枢纽
哈萨克斯坦重视集装箱过境运输，归根结底是一项经济选择。国家不再满足于仅仅作为“过境领土”，而是希望成为真正意义上的欧亚物流枢纽。
这要求我国不仅要建设铁路、港口和终端，更要提升运输速度、稳定性和可预期性。现代物流竞争中，谁能让货物在国家、铁路、港口和海运运营商之间更加顺畅地流动，谁就能赢得货主和市场。
如今，哈萨克斯坦正在欧亚大陆主要交通节点之间积极争取更重要的位置。集装箱运输，正成为我国铁路经济转型和交通强国建设中的关键一环。
【编译：木合塔尔·木拉提】